19. gadsimtā Eiropā sevi pieteica šodien tik ierasts un pašsaprotams pārvietošanās līdzeklis - velosipēds. Bet ko mēs zinām par to, kā šis transporta līdzeklis mainīja cilvēku dzīvi, pārvietošanās paradumus un notikumu gaitu? Kad tas kļuva par ceļu satiksmes neatņemamu sastāvdaļu. Šiem jautājumiem ar pētniecisku skatu ir pievērsies vēsturnieks Edgars Engīzers. Ar viņu tiekamies raidījuma Zināmais nezināmajā, lai sarunātos par velosipēdu vēsturi pilsētu ielās un ceļu satiksmē.

Kopš pašiem pirmsākumiem velosipēds skaitījās bīstamāks satiksmes dalībnieks, ne kā šodien, ka velosipēdists ir mazaizsargātais satiksmes dalībnieks.

"Attiecīgi arī noteikumi, atļauja piedalīties ar velosipēdu satiksme tiek izstrādāti ar pieeju, kā mazināt apdraudējumus mazaizsargātiem vai citiem satiksmes dalībniekiem. Pirmkārt, jau runājot par gājējiem. Otrkārt, runājot arī par tā laika satiksmes pamatelementu - zirgvilces transportu. Zirgam no velosipēdiem bija bail,

un līdz ar to pamatā līdz pat Otrā pasaules kara beigām, pat drusku vēlāk visi noteikumi ir virzīti uz velosipēdistu pārgalvības ierobežošanu, par sistēmas izstrādi, kā viņi drīkst piedalīties ceļu satiksmē, lai neradītu draudus nedz citiem, nedz arī sev. Arī traumatisms ir viens no jautājumiem, kam tiek pievērsta uzmanība pietiekami ātri," norāda Edgars Engīzers.

"Tiek regulēts, ar kādiem velosipēdiem drīkst piedalīties. Ja skatāmies analoģijā ar elektroskrejriteņiem, tad atkal es vienā brīdī paskaitīju un atrada kaut kādus vairāk kā 20 dažādus tehnoloģiskas uzpariktes, ko varētu saukt par tādiem - ar vienu riteni, ar diviem vai trijiem, pieciem riteņiem, ar sēdekli, bez sēdekļa, ar rokturi un bez," turpina Edgars Engīzers.

Jau tajā laikā bija nodalīts un 20. gados parādās arī normatīvos aktos nodalīti velosipēdi no velosipēdiem, kas ir aprīkoti ar motoriem. Un ir arī trīsriteņi, tai skaitā arī kravas trīsriteņi izplatīti tajā laikā satiksme, kam arī ir pievērsta uzmanība šajos satiksmes noteikumos.

"Attiecīgi tā tā filozofiskā pamatne, ka velosipēds ir bīstams. Otrs - šobrīd mēs runājam no tādas atļaujas došanas perspektīvas. Tajā laikā un līdz pat 70. - 80. gadiem 20. gadsimtā pamatā ceļu satiksmes noteikumi bija vērsti uz ierobežojumiem: ko nedrīkst darīt, kur nedrīkst braukt, ar kā neaprīkotu velosipēdu nedrīkst braukt. Bija diezgan strikti izstrādāta sodu sistēmu un bija noteikts aprīkojums, kas nepieciešams. Sākotnēji - apgaismojums, numurs, attiecīgi visiem velosipēdiem bija jābūt reģistrētiem un, kas ir ļoti svarīgi, manuprāt, kas arī izpaliek šībrīža diskusijā, ka visiem velosipēdu vadītājiem bija jākārto pārbaudījums. Braukšanas tiesības jāiegūst," skaidro Edgars Engīzers.

Atsevišķos laika posmos regulējumu stingrība bija dažāda - Pirmā pasaules kara ietekme, Brīvības cīņu ietekme, vēlāk emancipācija divdesmitajos gados, kad velosipēds kļūst no pietiekami ekskluzīva satiksmes līdzekļa pār tādu kā, runājot tālaika valodā, darbaļaužu transportu. Pirmoreiz parādās mobilitātes jautājums, bilst Edgars Engīzers.

20. gadsimta sākumā velosipēds jau vairs nav luksusa lieta.

"Sākotnēji velosipēds ir tāds triku rīks. Pirmie bija augstratu riteņi - viens ritenis liels, otrs - maziņš, kas ar ārkārtīgi nestabili un bīstami. Ar tiem ļoti ātri aizliedz braukt pa pilsētu, pa ielu. Faktiski šie noteikumi paredz, ka drīkst pārvietoties tikai ar drošo riteni," atzīst pētnieks.

Bija noteikumi arī par aprīkojumu, kas nepieciešams, proti, braucamie bija jāaprīko ar gaismām, bremzēm, numura zīmēm, jo visi velosipēdi bija jāreģistrē un jāiegūst atļauja ar to pārvietoties. 

Rīga 20. gadsimta sākumā kļūst par velosipēdu ražošanas centru, un tāpēc arī Vidzemes, Kurzemes un arī Vitebskas guberņās velosipēdi strauji izplatās un arī noteikumi tiek izstrādāti salīdzinoši ātrāk.

Zirgu tramvajs Rīgas ielās

Netālu no vietas, kur tagad slejas Rīgas Jaunā Sv. Ģertrūdes baznīca 19. gadsimta 80. gados atradās tramvaju depo - zirgu staļļi un atpūtas telpas kučieriem un konduktoriem. Laikā, kad citviet Eiropā jau sāka atteikties no zirgu tramvaja, tas 1882. gadā parādījās Rīgā. Par šo transportlīdzekli, kā arī par zirgu omnibusu un pasažieru ormaņiem saruna ar vēsturnieku Andri Biedriņu.

1852. gada marta sākumā Rīgas laikraksti ziņo, „ka mēneša pirmajās dienās Rīgā no Daugavmalas uz Pēterburgas priekšpilsētu uzsāks regulāri kursēt divi zirgu omnibusi, kuros tika noteikta maksa par braucienu, neatkarīgi no iekāpšanas vietas, 10 kapeikas vāģa iekšpusē un piecas kapeikas ārpusē.” (Rigasche Zeitung  1852. 03. 01.)

Tā savā grāmatā „Rīgas sabiedriskais transports no 19. gadsimta vidus līdz mūsdienām” raksta vēsturnieks un Industriālā mantojuma fonda valdes priekšsēdētājs Andris Biedriņš.

Divasu rati ar slēgtu virsbūvi, kam priekšā aizjūgti divi zirgi, kā regulāras pilsētas satiksmes līdzeklis Eiropā parādījās 19. gadsimta divdesmitajos un trīsdesmitajos gados. Rīgā, kā jau minēju, 1852.gadā, taču pasažieru trūkuma dēļ omnibusu satiksme tika pārtraukta uz 20 gadiem līdz 1874.gadā „Rīgas ielās ar 20 minūšu intervālu atsāka kursēt divas omnibusu līnijas. Omnibusā bija 14 pasažieru vietas, un transporta apkalpē ietilpa konduktors un kučieris, bet samērā masīvo omnibusa ekipāžu vilka divi zirgi, kas nodrošināja vidējo kustības ātrumu līdz seši kilometri stundā.”  

Tā raksta Andris Biedriņš, bet tālāk pats grāmatas autors stāsta par to, kā Rīgā ienāca zirgu tramvajs un kāpēc tas izkonkurēja omnibusus.