Tiekamies kārtējā "Euranet plus Green Deal" jeb "Zaļā kursa" podkāstā. Tajā kopā ar kolēģiem no Eiropas aplūkojam to, kā mēs varam ietekmēt tā dēvēto “zaļo pāreju”, ko ir uzsākusi Eiropas Savienība. Šajā sērijā mēs aplūkosim to, kā aviācijas nozarei sokas ar kaitīgās ietekmes uz vidi samazināšanu.

Aviācijas nozare ir viena no lielākajām siltumnīcas efektu izraisošo gāzu radītājām. Saskaņā ar Eiropas Parlamenta datiem, starptautiskās aviācijas radīto izmešu daudzums laikā no 1990.līdz 2019.gadam palielinājās par 146%.

Bet, kāpēc lidmašīnas rada tik lielu piesārņojumu, salīdzinot ar citiem sabiedriskā transporta veidiem? Galvenokārt tāpēc, ka lidaparāti izmanto degvielu, kuras sastāvā ir kerosīns, stāsta doktore Antonella Lita, kura ir koordinatore organizācijas “International Society of Doctors for the Environment” Itālijas nodaļā.

2016.gadā Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija pieņēma rezolūciju, kas nosaka globālos standartus CO2 emisijām starptautiskajā aviācijā. Starptautiskās aviācijas radīto oglekļa emisiju izlīdzināšanas un samazināšanas shēmas mērķis ir panākt oglekļa neitrālu izaugsmi sākot ar 2020. gadu, papildinot citus pasākumus, piemēram, tehnoloģiskos jauninājumus, darbības uzlabojumus un ilgtspējīgu aviācijas degvielu. Bet tas ir plāksteris, jo ar emisiju stabilizēšanu vien nepietiek.

Eiropas Savienībā, iespējams, vairāk nekā jebkur citur pasaulē, ir ļoti svarīgi uzturēt savienojamību un mobilitāti. Taču obligāti ir jāatrod alternatīvi, zemas emisijas vai bezemisijas veidi, kā pārvietoties. Lai gan dzelzceļa tīkls nodrošina pienācīgu alternatīvu daudziem īsākiem braucieniem, tas ne vienmēr ir risinājums. Un, lai gan tehnoloģiju attīstība ir padarījusi attālinātas sanāksmes arvien dzīvotspējīgākas, fiziskas tikšanās dažreiz ir nepieciešamas.

Tas bija viens no tematiem, kurus apsprieda jūnija beigās Francijā notikušajā mobilitātei veltītajā konferencē “Connecting Europe Days”. Pasākumā galvenā uzmanība tika pievērsta Eiropas Savienības viedās mobilitātes stratēģijai un nākotnes transportam, analizējot un izceļot visprogresīvākās inovācijas un aplūkojot aviacijas  zaļo pārveidi. Šai pārveidei ir jānotiek visos līmeņos – lidmašīnu līmenī, aviokompāniju līmenī, valstu līmenī un, visbeidzot, pasažieru līmenī.

Pirmkārt, ražotāji var censties uzlabot un dekarbonizēt savus lidaparātus. Ja lidmašīnas padara vieglākas, piemēram, izmantojot kompozītmateriālus, tās patērēs mazāk degvielu. Turklāt tā sauktajiem neo-reaktoriem ir nepieciešams mazāk degvielas, kas ļauj samazināt lidmašīnu degvielas patēriņu par aptuveni 2 līdz 4 litriem uz cilvēku uz 100 kilometriem.

Viļņas Ğedimina Tehniskās universitātes Aviācijas institūta dekāns Justs Nugars sarunā ar mūsu lietuviešu kolēģiem sacīja, ka šajā ziņā var paveikt vairāk.  

Mēs varam arī censties izmantot videi draudzīgāku degvielu – piemēram, cepamo eļļu, par ko runājām iepriekšējā podkāstā.

Portugāles Radio „Renesance” uzrunāja Luišu Bragu Kampošu, kurš ir aviācijas un kosmosa inženierijas profesors Lisabonas universitātes Augstākajā tehniskajā institūtā. Viņš pieļauj iespēju, ka mūsu radītos atkritumus varētu izmantot, lai radītu enerģiju lidmašīnu darbināšanai.

Eiropas Komisijas iniciatīva „ReFuelEU Aviation” paredz, ka degvielas piegādātājiem būs pienākums veidot aizvien ilgtspējīgākus aviācijas degvielu maisījumus, ko uzpilda Eiropas Savienības lidostās, tostarp sintētisko mazoglekļa degvielu jeb e-degvielu ieviešanu. Tomēr plāns neiekļauj biodegvielu, kas ir iegūta no pārtikas vai lopbarības kultūrām.

Jūnijā šīs pašas iniciatīvas ietvaros Eiropas Komisija izveidoja Nulles emisiju aviācijas aliansi, lai palīdzētu sagatavot nozari elektrisko un ar ūdeņradi darbināmu lidmašīnu ieviešanai. Aliansē būs pārstāvji no lidmašīnu ražotājiem, aviokompānijām, lidostām, degvielas piegādātājiem, standartu un sertifikācijas aģentūrām un regulatoriem.

Igaunijas radiostacija „Radio Kuku” uzrunāja Džoniju Pringu no organizācijas CANSO, kas pārstāv gaisa satiksmes pārvaldības uzņēmumus. Viņš stāsta, ka nozare sekmīgi īsteno savas iniciatīvas, taču visiem tās dalībniekiem būtu jādara vairāk, lai līdz 2050.gadam sasniegtu klimatneitralitātes mērķus.

Var nākties gaidīt līdz 2035. vai pat līdz 2040.gadam, kad būs pieejami uzlabojumi. Bet, vai ir kāds veids, lai mudinātu aviokompānijas ieviest pārmaiņas straujāk?

Konsultāciju uzņēmuma TOR prezidents Adrians Furgaļskis Polijas sabiedriskajam radio sacīja, ka risinājums ir nevis aplikt ar nodokli aviokompānijas vai to klientus, bet gan padarīt aviāciju zaļāku no izmaksu viedokļa. Viens no veidiem, kā to izdarīt, ir padarīt lidojumu maršrutus tiešākus, tādējādi patērējot mazāk degvielu. Vēl viens mērķis ir veicināt vieglāku, energoefektīvāku lidmašīnu izmantošanu.

Frederiks Dobruškess ir ģeogrāfijas profesors Briseles Brīvajā universitātē, un eksperts transporta un vides jomā. Viņš kolēģiem no raidsabiedrības RTBF pastāstīja, ka neviens līdz šim apzinātais lidmašīnu tehniskais risinājums neļaus mums sasniegt Parīzes klimata nolīguma mērķus, ja debesis būs vēl pārblīvētākas. Viņš arī atzīmē, ka ūdeņraža vai sintētisko degvielu izmantošana neatrisina daudzas no lidmašīnu ietekmēm, kas nav saistītas ar CO2, bet tās veido divas trešdaļas no lidmašīnu ietekmes uz klimata pārmaiņām. Pārējās divas trešdaļas ir saistītas, piemēram, ar ūdens tvaikiem, slāpekļa dioksīdu un kvēpiem.

Noteiktos mitruma un temperatūras apstākļos kvēpu daļiņas iekapsulējas ledus kristālos. Tas izraisa tā saucamās izplūdes grīstes veidošanos jeb baltās līnijas, kuras paliek aiz lidmašīnām debesīs lielā augstumā. Tās veicina klimata pārmaiņas.

Pētījumi liecina, ka izplūdes grīstes biežāk veidojas noteiktos apgabalos, tāpēc lidmašīnu novirzīšana ap šiem apgabaliem, nepagarinot lidojumu maršrutus, var būtiski samazināt piesārņojumu. Tomēr šādas izmaiņas, visticamāk, nenotiks bez jaunu likumu ieviešanas. Turklāt, izmantojot tādu degvielu, kurai ir mazāka kvēpu emisija, piemēram, ilgtspējīgu aviācijas degvielu, var ievērojami samazināt jebkādu izplūdes grīstu ietekmi uz globālo sasilšanu.

Lidaparātu elektrifikācija varētu būt vēl viens veids, kā „dekarbonizēt” lidojumus. Taču pagaidām šādas rīcības ieguvumi videi ir apstrīdami, uzskata doktors Jonass Zonnenšeins no Slovēnijas Ilgtspējīgas attīstības fonda.

Drošība ir vēl viena svarīga problēma, piebilst Justs Nugars no Viļņas Ğedimina Tehniskās universitātes Aviācijas institūta. Viņš to min kā iemeslu, kāpēc ar elektrību darbināmas lidmašīnas, visticamāk, neuzsāks lidojumus, vismaz tuvākajā laikā.

Kamēr nebūs iespējams panākt būtiskas pārmaiņas nozarē, izskatās, ka īstermiņā vienīgā reālā iespēja būs mainīt ceļošanas paradumus. Vienā no mūsu iepriekšējām sērijām mēs runājām par zaļo tūrismu un to, ka arvien vairāk cilvēku cenšas izvairīties no ceļošanas pa gaisu, lai nokļūtu atvaļinājuma galamērķī.

Taču bulgāru pilots un aviācijas žurnālists Aleksandrs Bogo-javlenskis ir skeptisks. Viņš Bulgārijas radio sacīja, ka kolektīvo vēlmi izplest spārnus un pacelties debesīs nevar ierobežot.

Eiropas līmenī var būt daudzas iniciatīvas, lai veicinātu videi nekaitīgākus ceļošanas veidus, taču doktore Antonella Lita uzskata, ka mums ir vajadzīga pilnīgi jauna pieeja ceļošanai, jo pasaules nabadzīgākie cilvēki visvairāk cieš no ietekmes uz vidi, ko rada bagāto valstu pilsoņu lidojumi. Viņa brīdina, ka vienīgais “ātrais risinājums” ir pārtraukt lidošanu – un tagad.

Kamēr aviācijas nozare nav pabeigusi savu transformāciju, mums kā planētas Zeme pilsoņiem ir divreiz jāpadomā par savām „tiesībām lidot”.